ゲージ類
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コンプレッションゲージ。
正体不明なバイクを直そうと、そんな厄介な事を思いついてしまったのならば
どうにかエンジンが掛けれたならば、まずはコンプレッションを測ってみるのがグッドな方法です。
腐ったバイクを修理するには、中々にあれやこれやと苦労させられる所で有りまして。
キャブ一つとっても、あらゆるトラブルの宝庫だし
点火系も怪しいだろうしマフラーだって真っ当かどうかは解らんしで。
闇雲にキャブをバラしてジェット交換して、マフラーだって掃除したり、プラグ換えたりコードも換えたり
そんな細かい細かいパーツ交換を経てもどうしようも無い場合も有りまして。
そう、ピストンリングがヘタってたり、シリンダーがヘロヘロだったり．．．etc.
要するに、根本的にエンジンが虫の息だった場合、幾らキャブをオーバーホールしようと、仮に大枚叩いて新品に交換しようとも、サッパリまともには直ってくれませんねんって話。
で、コンプレッションゲージ。
これで圧縮圧力を測定したら、少なくともエンジンが死んでるかどうかの判断は可能です。
それはつまり、圧縮圧が低い場合って事で。
どうしようも無いですね。
バルブの修正や交換で直る可能性も有りますが、下手すりゃボーリングしたりオーバーサイズピストン入れたり．．．本来の意味での本気のオーバーホールが必要です。
何にしても、直ぐにホイホイと直るような代物じゃ無いので、余程の心意気が無きゃ直してやろうって気には成り難い話です。
ただ、圧縮圧が正常だったらエンジンはバッチリなのかってのも大いなる間違いだったりもしまして。
燃焼室やピストンヘッドにカーボンが溜ってれば、少々圧縮が漏れても、コンプレッションゲージでは割と高めの値を出してくれます。
な訳で、一概にコンプレッションゲージの値が正常だからと、 エンジン自体が正常だとは言えない話なのですが、
少なくとも 、死んでるエンジンに無駄な手間暇と金を掛ける事ぐらいは防止出来るのですよ。
ちなみに、ピストンヘッド〜シリンダーヘッドを綺麗にした後の圧縮測定は、ちゃんと真っ当な値を出してくれるので、直ったかどうかのドキドキチェックにちゃんと使えます。
4気筒のキャブで避けては通れないのが、この4連バキュームゲージって奴。
これで負圧を測りながら、キャブのバタフライバルブを調整するってな訳で。
CRキャブなんか言われる針金合わせ。
アレは単にバタフライバルブの隙間を調整するに過ぎない事なので、厳密にキャブの同調とは言えません。
もっとも、ブン回してナンボなCRやらTMやらは、全開時のスロットル開度が有ってりゃ、細かい所が少々ズレた所でどうって事無いと言えばそれまでなんですが、
4,000rpm前後を多用する真っ当な街乗りライダーには、やっぱり同調が合ってるのとズれてるのでは気持ち良さが格段に違います。
合わせるのは、アイドリング時に各気筒が要求するバタフライバルブの開度。
4つのシリンダーはそれぞれ、温度も違えばエキパイのレイアウトも違えばエアクリーナーボックスからの空気の流入具合も違えば、それらに伴う燃焼状態やカーボンやらの堆積も異なる訳で。
つまり、全部のバタフライバルブを厳密に同じ隙間に合わせても、同調は取れませんねんって話
つまり、ネジを触らなくても同調を狂う事も少なく無いですねんって話
さらに、キャブを脱着したら良く解らないけどその度なんだか狂う事も有ったり無かったりですねんって話
キャブを脱着した際には、毎回同調を取るのが由緒正しいご作法です。
暖気済ませりゃ作業は3分。
そう、3分で買える安心って奴ですよ。
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コンプレッションゲージ。
正体不明なバイクを直そうと、そんな厄介な事を思いついてしまったのならば
どうにかエンジンが掛けれたならば、まずはコンプレッションを測ってみるのがグッドな方法です。
腐ったバイクを修理するには、中々にあれやこれやと苦労させられる所で有りまして。
キャブ一つとっても、あらゆるトラブルの宝庫だし
点火系も怪しいだろうしマフラーだって真っ当かどうかは解らんしで。
闇雲にキャブをバラしてジェット交換して、マフラーだって掃除したり、プラグ換えたりコードも換えたり
そんな細かい細かいパーツ交換を経てもどうしようも無い場合も有りまして。
そう、ピストンリングがヘタってたり、シリンダーがヘロヘロだったり．．．etc.
要するに、根本的にエンジンが虫の息だった場合、幾らキャブをオーバーホールしようと、仮に大枚叩いて新品に交換しようとも、サッパリまともには直ってくれませんねんって話。
で、コンプレッションゲージ。
これで圧縮圧力を測定したら、少なくともエンジンが死んでるかどうかの判断は可能です。
それはつまり、圧縮圧が低い場合って事で。
どうしようも無いですね。
バルブの修正や交換で直る可能性も有りますが、下手すりゃボーリングしたりオーバーサイズピストン入れたり．．．本来の意味での本気のオーバーホールが必要です。
何にしても、直ぐにホイホイと直るような代物じゃ無いので、余程の心意気が無きゃ直してやろうって気には成り難い話です。
ただ、圧縮圧が正常だったらエンジンはバッチリなのかってのも大いなる間違いだったりもしまして。
燃焼室やピストンヘッドにカーボンが溜ってれば、少々圧縮が漏れても、コンプレッションゲージでは割と高めの値を出してくれます。
な訳で、一概にコンプレッションゲージの値が正常だからと、 エンジン自体が正常だとは言えない話なのですが、
少なくとも 、死んでるエンジンに無駄な手間暇と金を掛ける事ぐらいは防止出来るのですよ。
ちなみに、ピストンヘッド〜シリンダーヘッドを綺麗にした後の圧縮測定は、ちゃんと真っ当な値を出してくれるので、直ったかどうかのドキドキチェックにちゃんと使えます。
4気筒のキャブで避けては通れないのが、この4連バキュームゲージって奴。
これで負圧を測りながら、キャブのバタフライバルブを調整するってな訳で。
CRキャブなんか言われる針金合わせ。
アレは単にバタフライバルブの隙間を調整するに過ぎない事なので、厳密にキャブの同調とは言えません。
もっとも、ブン回してナンボなCRやらTMやらは、全開時のスロットル開度が有ってりゃ、細かい所が少々ズレた所でどうって事無いと言えばそれまでなんですが、
4,000rpm前後を多用する真っ当な街乗りライダーには、やっぱり同調が合ってるのとズれてるのでは気持ち良さが格段に違います。
合わせるのは、アイドリング時に各気筒が要求するバタフライバルブの開度。
4つのシリンダーはそれぞれ、温度も違えばエキパイのレイアウトも違えばエアクリーナーボックスからの空気の流入具合も違えば、それらに伴う燃焼状態やカーボンやらの堆積も異なる訳で。
つまり、全部のバタフライバルブを厳密に同じ隙間に合わせても、同調は取れませんねんって話
つまり、ネジを触らなくても同調を狂う事も少なく無いですねんって話
さらに、キャブを脱着したら良く解らないけどその度なんだか狂う事も有ったり無かったりですねんって話
キャブを脱着した際には、毎回同調を取るのが由緒正しいご作法です。
暖気済ませりゃ作業は3分。
そう、3分で買える安心って奴ですよ。
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